“年度销量目标是肯定完不成了，实际连目标的三分之二都达不到；得转行了，您说摩托车是不是下一个风口？”
“为何有这样的想法？”
“如果买汽车有压力，买一辆好摩托车会不会是替代选项呢？”
……
有在4S店从事多年销售工作的读者再次动了跳槽的心思，只不过这次不再想从某一家汽车品牌的门店跳到另外一家，而是想要去摩托车的门店；甚至动过开一家摩托车门店，做品牌分销商的心思。之所以会有这样的想法，是其认为汽车销量已经出现下滑，是否能扭转趋势还有待观望；然而作为一线员工是耗不起的，毕竟收入和销量直接挂钩，那么在一部分消费者可能放弃换购汽车的阶段里，会不会出现“好摩托车”的消费热潮，以及摩托车价格竞争阶段里的消费升级呢？
相信也有其他网友动过一样的心思。
然而不建议这么操作。
摩托车消费升级是几乎不可能的，大排量摩托车的处境尤其尴尬。
2026年前三季度的大排量摩托车销量是难免要下滑的，目前虽然还没有九月份的准确数据，但是1~8月份的大排量摩托车国内销量同比下滑了10个百分点！虽然批发销量实现同比8.8%的增长，但是出口部分照顾不到门店从事销售或售后的一线员工。
为何大排量摩托车的国内销量会下滑呢？
其实道理非常简单。
排量超过250cc的摩托车统称为休闲娱乐型摩托车，其用户画像是非常清晰的，可以大致分为两类。第一类是中产及以上的中年人和少数中老年人，而现阶段有诸多行业都在面对不同程度的结构转型，设计并未真正掌握资源的中产所承受的冲击是最大的；且多个行业还要面对AI和机器人对工作和薪酬的冲击，于是难免会出现部分中产的消费规划搁置，其中难免会有关于大排量摩托车的消费计划搁置。
第二类用户是以20岁左右的青年人为主，这一部分年轻人虽然尚无财富积累，但往往更有冲劲；对于大排量摩托车是充满热情的，只是在购车环节多采用分期等金融方案。可是敢于以金融方案购车的前提也是要以对未来工作和收入预期的积极为前提，而第一类用户群体所要面对的难题同样是这一部分年轻人要面对的；并且事实上大排量摩托车的年轻用户群体还有受教育程度普遍偏低的事实，其所能够从事的工作是最容易被智能技术和机器替代的。
当两大类潜在用户要面对未来预期不确定的时候，非刚需消费总是可以放一放的，甚至是可以放弃的。所以大排量摩托车的未来销量预期并不积极，主观上对于汽车行业也是相同的预期。
通过价格竞争拉低大排量摩托车价格，驱动中小排量摩托车用户消费升级，这个方案又是否可行呢？
正确答案是没有可能。
250cc排量以上的休闲娱乐型摩托车占比其实很低，只是10%左右，也就是说在众多摩托车用户里，“玩车”的人占比只是一成左右。剩下的90%的摩托车用户所选择的是中排量或小排量摩托车，小排量摩托车占比较高；这些摩托车正是所谓的“通路车”的角色，是纯粹的交通工具，车型以踏板车、弯梁车和街车为主，当然基本都用单缸发动机。
这一部分摩托车用户对于车辆的需求是明确的：省油，质量好，维保便宜——大排量摩托车一样都不占。
原因就在这里。
就算把一辆排量达到500cc的双缸摩托车售价拉低到1万元，主流摩托车消费者该不买还是不会买，因为这样的摩托车百公里的耗油量可以轻松达到5L左右；要知道现在一部分使用油电混合（HEV）技术的紧凑级家用轿车甚至SUV，其百公里耗油量也能不到5L/100km的水平。
主流的小排量弯梁车的耗油量可以低至2L/100km上下，踏板车略高但也能做到不超过3L/100km。而只要发动机排量达到500cc左右，这些大排量摩托车在重载和高速状态下，油耗能飙升到7~8L/100km；就算是温和驾驶，其耗油量也会比小排量“通路车”高两倍左右。
同时这些车车身笨重，性能较强（事故率高），零配件成本高，碰撞维修和日常保养的代价也更高。所以其显然不具备替代主流“通路车”的可能性，这就像奥迪A6L、宝马5系或者奔驰E级的售价哪怕就要10万元，实际上大部分普通汽车用户也是用不起的。
此类摩托车用户在生活中要面对的难题是吃喝拉撒与衣食住行，尚无法达到把交通工具和休闲娱乐进行融合的阶段。所以现在的摩托车市场所要面对的难题和状况实际与汽车产业高度相似，并不是一些摩托车爱好者所认为的取消13年报废就能改变的。
在一个大的周期内，没有任何一个行业能够例外。
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